La voiture autonome, l'achèvement d'un siècle de transformation

 

Pas un jour sans qu'on ne parle de la voiture autonome dans l'actualité. Longtemps réservée à la SF, la voiture autonome suscite autant la curiosité des consommateurs qu'elle attise les convoitises des professionnels. Vaste champs d'expérimentation et relais de croissance inépuisable pour toute une frange d'acteurs de l'ingénierie numérique, la voiture autonome trace sa route. Le tout est de savoir à quelle allure.  

Quand la fiction rattrape la réalité

C’est une histoire comme l’Amérique sait les écrire. L’histoire d’individualités qui ont poursuivi leurs rêves, celui de changer le monde à leur manière. Sur les pas de Steve Jobs, le parcours d’Elon Musk et Martin Eberhard n’en est pas moins étonnant. En seulement quelques années, le néo-constructeur Tesla s’est taillé une place de choix dans l’industrie automobile et a conçu les premières voitures haut de gamme entièrement électriques. Sept ans se sont écoulés depuis l’annonce par les fondateurs de Google, de la conception d’un système de pilotage automatique rendant le mythe de la voiture sans conducteur désormais accessible.

En seulement deux décennies, Alphabet (maison mère de Google) et Tesla ont fait passer la voiture dans une nouvelle dimension, volant au passage la vedette aux mastodontes du secteur que sont General Motors, Renault et autres leaders allemands et japonais. Dans un début de 21ème siècle à digitalisation forcée, les caciques de l’industrie métallurgique ont cédé petit à petit du terrain face aux géants du high tech qui ont compris l'importance de la valeur logicielle dans les marges constructeur. Dans un article récent, Laurent Alexandre, éminent spécialiste de l'IA, citait :

" les ingénieurs de la start-up MobileEye ont crée autant de valeur en quelques trimestres que les 190 000 salariés de Peugeot depuis sa naissance en 1810 sous Napoleon I".

Selon le même auteur, l'intelligence artificielle représentera 50% du prix en voiture dans les quinze ans à venir. 

Quels marchés pour quels acteurs ?

 

 

L'introduction de nouvelles compétences dans l'industrie automobile a fait émerger de nouveaux acteurs pour certains déja influents à l'instar des équipementiers de l'automobile (Valeo, Delphi, Bosch...) et pour d'autres relativement récents à l'image des opérateurs de mobilité (Uber, Transdev) sans oublier les équipementiers routier (Colas, Vinci, Sanef....) et les opérateurs d'infrastructure réseaux (Cisco, Huawei...) et de contenus (Nuance, Spotify, Facebook...) !

 

Comme le GAFA au monde numérique, dans le milieu, on les appelle le "new big four" pour désigner les challengers que sont Tesla, Google, Apple et Uber.  Dans une concurrence supposée libre et parfaite, constructeurs, équipementiers, centres de recherche et start-up investissent massivement dans la voiture autonome.

Parmi les investissements notables, citons l’achat de Waymo par Google. Uber a dépensé lui 680 millions de dollars pour racheter Otto, société spécialisée dans les camions autonomes. De son côté, General Motors a débloqué une enveloppe de 1 milliard de dollars en mars 2016 pour s’offrir la start-up Cruise Automation, qui développe une technologie permettant de rendre une voiture entièrement autonome. Ford prévoit également d’investir 1 milliard de dollars sur les cinq prochaines années dans Argo AI, une start-up qui veut développer un système reproduisant le comportement d’un conducteur, de manière virtuelle. Cependant, l’un des investissements les plus importants en matière de voiture autonome est à mettre au crédit du fondeur Intel ! La firme américaine a déboursé 15 milliards de dollars en mars pour mettre la main sur la start-up israélienne Mobileye, qui a développé des technologies de reconnaissance de terrain et d’évitement d’obstacles

Et la France dans tout ça ?

La voiture autonome représente un enjeu technologique majeur sur lequel des industriels du monde entier travaillent. La France est à la pointe des recherches dans ce domaine, que ce soit à travers ses deux grands constructeurs, PSA Peugeot Citroën et Renault, ou ses équipementiers.
Carlos Ghosn, le patron de l'alliance Renault-Nissan, a indiqué en début d'année vouloir proposer 10 modèles de véhicules autonomes d'ici à 2020.

Concurrents et partenaires :

Dans cette constellation d'acteurs, difficile de savoir qui dominera la "chaine alimentaire" ! Comme l'arrivée du digital dans l'horlogerie, cette ouverture du marché automobile n'a pas été du goût de tout le monde. A commencer par les acteurs traditionnels qui ont vu d'un mauvais oeil, l'industrie numérique rouler sur leurs plates-bandes. Aprés une posture défensive où les stratégies d'acquisition se sont multipliées pour éviter de perdre des parts de marché dans un secteur en pleine mutation, chacun des acteurs a accepté de faire un pas vers l'autre. Les constructeurs ayant bien compris qu'ils pouvaient générer des profits sur l'ensemble de la chaine de valeur et les géants de l'informatique qu'il ne pouvaient se muer en vendeur de voiture du jour au lendemain.

Désormais, l'ensemble des acteurs travaillent sur des projets divers et pour certains en étroite collaboration. Dans une économie ouverte (comme cela est le cas dans le monde de l'ingénierie numérique) il n'est pas bon de se fâcher avec ses meilleurs ennemis.

Le Groupe Renault Nissan lance des partenariats azimuth comme avec Microsoft fin 2016 pour la proposition de services connectés à bord des véhicules. Fiat-Chrysler fait équipe avec Google pour développer des minivans autonomes, tandis que BMW, Audi et Daimler se sont rapprochés de Nokia pour améliorer leurs services de cartographie et de localisation. Les stratégies ne vont pas forcément dans le sens où on les attend comme lorsque Renault annonce le projet d'acquisition des activités R&D d'Intel sur les activités connectivité et logiciels embarqués en france (soit près de 400 salariés tout de même) alors que dans le même temps, la firme américaine débourse 15 milliards de dollars pour mettre la main sur la start-up Mobileye.

Quant à la société Alphabet, elle a abandonné l'idée de faire cavalier seul en délaissant le projet de "Google Car" pour fournir un logiciel de conduite autonome aux constructeurs baptisé Waymo. Même constat du coté d'Apple qui déclare se concentrer sur son expertise pure d'éditeur d'OS auprès des constructeurs.

Les nouvelles recettes de la vieille industrie :

Longtemps, la valeur marchande d'une voiture était réduite à sa "plastique" et à sa motorisation. Avec l'arrivée de la voiture autonome, la valeur ajoutée réside dorénavant dans ses fonctionnalités logicielles. Le design n'est plus forcément extérieur, il se doit maintenant d'imprégner l'habitacle de manière quasi-invisible. Il devient tactile, élégant, divertissant, discret. Il doit désormais opérer avec le conducteur sans que lui-même s'en aperçoive (voir notre podcast du modèle Zoe de Renault sur notre webradio SOOE). La valeur se niche dans les moindres détails.

 


Jamais la voiture n'aura été un aussi bon terrain de jeu et d'expérimentation pour connecter l'homme à la machine. Un régal pour les équipementiers en quête de nouveaux services directement intégrés à la voiture pour améliorer le confort de conduite. De nouvelles opportunités pour les opérateurs de contenus qui vont pouvoir embarquer leurs applications (jeux, musique, vidéo..) à bord du véhicule. 

 

Les voitures autonomes, vraiment pour demain ?

Porté par ce vent d'optimisme, l'arrivée prochaine de la voiture autonome dans nos foyers serait imminente. Des perspectives d'autant plus alléchantes qu'elles sont alimentées par l'ensemble des acteurs du marché eux-même. Des prédictions "douchées" par les conclusions d'un rapport du colloque organisé en juin 2017 par le think tank Megacities Institute mettant en garde contre les effets d'annonce. Pour ce collectif (qui comprend notamment Bosch et Allianz parmi les membres fondateurs), la voiture 100 % autonome (c'est à dire sans supervision humaine) n'arrivera pas avant 2030 au mieux. Un point de vue confirmé par le patron de l'institut de recherche de Toyota, Gills Prats lors de sa keynote au CES de Las Vegas de ce début d'année.

Si la technologie est bien présente, il reste encore à lever nombre d'interrogations et de freins sur l'adoption massive de ce genre de conduite. A commencer par le niveau d'autonomie. Aujourd’hui, si les marketeurs de l’automobile nous vendent déjà des véhicules autonomes, c'est plutôt de fonctions autonomes dont il s’agit. En effet, les experts ont défini 5 niveaux d'automatisation de la conduite. Et les modèles prévus à la vente dans les prochaines années n'atteindront pas l'objectif maximal comme le confirme Gilles Prat :

Aucun de nous, constructeurs et entreprises technologiques, n'est près de cet objectif du niveau 5 d'autonomie. Il faudra plusieurs années de machine learning et de kilomètres parcourus en tests ou simulés pour y parvenir". Ce niveau 5 doit être absolument parfait car "les humains sont moins tolérants avec les erreurs causées par les machines que celles causées par les humains; pour l'instant, si révolution il y a, il s'agirait plus de celle des assistants autonomes.

Outre l'aspect sécuritaire, principal frein à l'adoption massive de la conduite 100% autonome, d'autres défis s'imposeront aux constructeurs et opérateurs de mobilités. Comment ne pas penser à la normalisation de la conduite au niveau juridique et assurantiel ? En effet, vers qui le conducteur se retournera en cas d'accident, quel degré de prise en charge ? Quid de l'harmonisation des flottes véhicules et des équipements routiers pour que chaque véhicule bénéficie d'un même protocole pour communiquer entre eux et avec leur environnement ? Il faudra aussi faire évoluer et intégrer de nouvelles compétences métiers pour remédier aux dysfonctionnement du véhicule.

Enfin, la notion de prix défini à la vente conditionnera certainement l'acte d'achat. Il est fort à parier que la démocratisation d'un tel objet de désir attendra que les bourses de nos concitoyens se remplissent. Devons-nous encore rappeler que malgrés de nombreux atermoiement, nous n'avons toujours pas éradiqué le diesel du parc automobile français !

Autant de questions et d'incertitudes pour l'avenir.

Vous l'aurez compris. Il faudra encore attendre avant de faire un Paris-Marseille les yeux fermés tout en sirotant un spritz.

Les grands protagonistes de la voiture autonome sont sur Grand Paris Seine Ouest :

 

Boulogne-Billancourt

Impossible de parler des assistants intelligents sans citer le spécialiste américain de la reconnaissance vocale Nuance. L'entreprise fabrique des assistants vocaux sur-mesure pour les particuliers et entreprises dont Deutsche Bank, Toyota, Air France ou Time Warner. L'éditeur équipe aujourd’hui de ses logiciels 140 millions de véhicules, comme la série 7 de BMW, dans lesquels le conducteur peut avec la voix lancer la radio, rechercher une adresse, une station-service...

Boulogne-Billancourt

Le groupe qui vend le plus de voitures au monde est aussi l'un des groupes qui innove le plus dans la voiture autonome avec près de 10 modèles de véhicules proposés d'ici 2020. La dernière trouvaille de la marque au losange est un concept-car nommé Symbioz. La voiture est éléctrique, connectée et s'intègre directement dans l'univers de la maison. Avec ce concept, le Groupe nous offre une vision très avancée de ce que pourrait devenir la voiture de demain. La filiale Renault Digital vient de s'installer à Boulogne-Billancourt.

 

Issy-les-Moulineaux

Transdev a déployé en 2016 des navettes autonomes en région. L'opérateur de transports publics, contrôlé par la Caisse des Dépôts (70 % du capital) et Veolia (30 %), a aussi lancé l'été dernier un dispositif de navettes à la demande avec et sans chauffeur. Celui-ci permet à ses utilisateurs de faire la liaison entre les stations de transports collectifs (bus, tramway, train, RER...) et leur lieu de travail en effectuant une réservation via leur smartphone. Le dispositif a été testé à Issy-les-Moulineaux dans le cadre du programme d'innovation de la SGP.

 

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